Aunque estas dos autopistas y tres puentes internacionales son piezas fundamentales en el desarrollo de la región, pues durante el año 2010 fueron utilizados por más de siete millones y medio de vehículos, dentro de unas semanas podrían pasar a manos privadas.
Los puentes internacionales Reynosa-Pharr, Matamoros III “Los Tomates” y B&M (también conocido como el “puente viejo”), además de las autopistas Reynosa-Matamoros, Reynosa-Cadereyta y el Libramiento Sur II de Reynosa (próximo a construirse), se encuentran en el llamado “Paquete Noreste”, una mega concesión del gobierno federal con la que entregará estas obras a manos particulares durante los próximos 30 años.
La idea ha inconformado a alcaldes fronterizos y diputados federales, quienes consideraron que en lugar de privatizar estos puentes y autopistas, el gobierno federal debería de entregarlas a los municipios, con lo que obtendrían recursos extras para obra pública.
Alfonso Sánchez Garza, alcalde de Matamoros, y Baltazar Hinojosa Ochoa, diputado federal, no sólo demandaron a la Secretaría de Comunicación que saque de esta licitación los puentes internacionales “Los Tomates” y B&M, sino que se los entregue en concesión al municipio.
De igual forma el alcalde de Reynosa, Everardo Villarreal Salinas, indicó que sería bueno para la ciudad que el puente Reynosa-Pharr también fuera retirado de esta concesión.
VENDER TODO DE UN GOLPE
El “Paquete Noreste” es el Concurso Público Internacional número 00009076-003-10, emitido el primero de diciembre de 2010 por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), a través de la Subsecretaría de Infraestructura y la Dirección General de Desarrollo Carretero.
De acuerdo a sus bases generales, este concurso es “para el otorgamiento de tres concesiones de Jurisdicción Federal, para construir, operar, explotar, conservar y mantener por 30 años las autopistas y puentes internacionales que integran los siguientes proyectos de infraestructura carretera, en los Estados de Nuevo León y Tamaulipas, en la República Mexicana (sic.)”.
Las obras que serán concesionadas en este concurso público internacional fueron divididas en tres partes, identificadas como Proyectos de Infraestructura Carretera.
El primero es el Libramiento Sur II de Reynosa (cuya construcción aún no ha iniciado y que correrá a cargo del ganador de la licitación), la autopista Cadereyta-Reynosa y la autopista Reynosa-Matamoros las que, en conjunto, registraron un tráfico de cuatro millones, 296 mil 794 vehículos durante el año 2010. Todas estas vías son de cuota.
El segundo proyecto está integrado por el puente internacional Reynosa-Pharr, considerado el más importante punto de paso de mercancías en la región, con un tráfico superior al millón y medio de vehículos al año.
Las bases del concurso determinan que quien gane la concesión debe edificar una serie de mejoras a la infraestructura del paso internacional, como lo son la construcción de carriles laterales, los entronques “Pharr” y “Colosio”, además de algunas obras de drenaje.
El tercer proyecto lo integran dos puentes internacionales ubicados en Matamoros: el cruce Ignacio Zaragoza, también conocido como “Los Tomates” que el año pasado registró un tráfico de un millón 487 mil 463 vehículos, y el puente B&M, comúnmente llamado “puente viejo”, que es propiedad de la empresa norteamericana Union Pacific Railroad Company.
De hecho, este puente puede ser concesionado en su parte mexicana gracias a que acaba de concluir la concesión por 100 años a favor de la empresa ferrocarrilera que le permitía quedarse con todos los ingresos económicos generados por el cruce.
Según el concurso internacional, quien gane la concesión de estos dos puentes internacionales tiene que edificar un acceso al carril Sentri del puente “Los Tomates”, un paso superior vehicular en la avenida Acción Cívica, un paso a desnivel en la avenida Del Niño y el bulevar Manuel Cavazos Lerma, así como algunos proyectos de pavimentación.
Llama la atención que toda esta infraestructura forma parte del Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin), que vino a sustituir al Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas (Farac).
Este fideicomiso fue creado por el Banco Nacional de Obras (Banobras) el 29 de agosto de 1997 ante los problemas financieros que presentaban las empresas operadoras de las autopistas concesionadas.
En ese entonces el gobierno federal decidió rescatar 23 de las 52 autopistas que había concesionado a particulares, asumiendo un adeudo de 57.7 mil millones de pesos.
Conforme fueron pasando los años, el costo total del rescate carretero fue creciendo debido a que se le iban sumando autopistas y puentes internacionales, hasta que en el año 2006 llegó a 178.3 mil millones de pesos, lo que representó un incremento del 206.7 por ciento.
Como parte de las reglas de operación del Farac, el gobierno federal celebró un contrato de prestación de servicios con Caminos y Puentes Federales de Ingreso (Capufe) quien fungiría como operador de la red de carreteras y autopistas.
En el caso de la vía Reynosa-Cadereyta, su operación fue entregada a la Red Estatal de Autopistas (REA), un organismo dependiente del gobierno de Nuevo León.
Sin embargo, todos los recursos que se obtuvieron por concepto de peaje en estos puentes internacionales y autopistas, eran depositados en el fideicomiso creado para pagar el costo total del rescate carretero.
De esta forma ni los Estados o municipios en los que se encuentran estas obras recibieron una parte de sus ingresos, tal y como lo marca la Ley de Coordinación Fiscal.
‘PESOS PESADOS’
TRAS EL CONTRATO
Esta es la tercera ocasión que se emite este concurso público internacional, ya que en los años 2009 y 2010 fue declarado desierto pues ninguno de los participantes cumplió con lo ordenado dentro de la licitación.
Las bases del concurso determinan que el próximo 25 de marzo se llevará a cabo el acto de notificación del fallo final, donde se anunciará el nombre de la empresa ganadora del proceso para que, en punto de las 00:00 horas del primero de julio, la concesión entre en vigencia.
A diferencia de las dos ocasiones anteriores, esta vez ocho conglomerados originarios de España, Brasil, Australia y México están interesados en aportar los 800 millones de pesos que se requiere como capital mínimo contable para obtener la concesión.
Estos grupos son: Isolux Corsán Concesiones, un conglomerado de origen español con presencia en 25 países y es considerado líder en el transporte y distribución de energía eléctrica.
Esta empresa tiene una cartera de proyectos por 20 mil 138 millones de euros y ya opera 155 kilómetros de autopistas concesionadas en México.
Otra de las interesadas en ganar el “Paquete Noreste” es Promotora del Desarrollo de América Latina, cuyo propietario es Carlos Slim Helú y quien ya opera varios tramos carreteros en el centro y sur de la República Mexicana.
Otro participante es Companhia de Concessoes Rodoviarias de origen brasileño y que es considerado como uno de los grupos más importantes en el manejo de concesiones carreteras en su país. Esta empresa opera dos mil 400 kilómetros de autopistas en once concesiones.
En el concurso también participa Omega Corp, un grupo mexicano que recién acaba de ganar la concesión para operar una parte de la autopista Durango-Mazatlán.
En este proceso también está MMIF Controladora de Infraestructura 1, una empresa creada, en parte, con 410 millones de dólares provenientes de las Sociedades de Inversión Especializadas en Fondos para el Retiro (Siefores) controlados por Macquaire Group, que es un grupo industrial de origen australiano con presencia en 29 países.
Además, está Concesiones Aldesem, una subsidiaria mexicana del grupo español Aldesa que en el año 2009 reportó ingresos superiores a los mil millones de euros y en la actualidad opera una parte de la autopista Durango-Mazatlán.
Otro participante es OHL Concesiones México, que es parte de un grupo español que se encuentra en el séptimo lugar del ranking mundial de promotoras privadas de infraestructura de transporte. Esta empresa cuenta con la concesión para la operación del Circuito Exterior Mexiquense, el Viaducto Bicentenario, la Autopista Urbana Norte, además del desarrollo del Aeropuerto Internacional de Toluca.
El último participante en este concurso público internacional es Construobras de la Garza, S.A. de C.V., una compañía propiedad de Luis Alfonso de la Garza, un empresario originario de Coahuila quien ha sido ligado con Fernando Cano, quien a su vez ha sido señalado como el constructor favorito durante el sexenio del ex gobernador Tomás Yarrington Ruvalcaba.
Construobras de la Garza, S.A. de C.V. es recordada por haber entregado con más de un año de retraso el puente internacional Río Bravo-Donna, inaugurado el pasado mes de diciembre.
ALCALDES Y DIPUTADOS INCONFORMES
La idea del gobierno federal de entregar a empresas privadas la operación de estas obras de infraestructura por los próximos 30 años ha generado la inconformidad de alcaldes fronterizos y legisladores estatales y federales.
Alfonso Sánchez Garza, alcalde de Matamoros, expresó que ya solicitó de manera formal a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que saque del “Paquete Noreste” los puentes internacionales “Los Tomates” y B&M.
“Queremos solicitarle que se saque del concurso el puente “Los Tomates”, pues la parte norteamericana ya publicó la licitación para la construcción de otro cuerpo para la ampliación del puente y no podemos quedarnos atrás, del lado mexicano se tiene que hacer lo correspondiente pues se tiene que construir al mismo tiempo y por eso queremos que lo saquen del ‘Paquete Noreste’ para que el gobierno federal asigne los recursos para su ampliación”, dijo.
El edil indicó que en el caso del cruce B&M, el Ayuntamiento espera que el gobierno federal le entregue la concesión para operarlo, pues con ello la ciudad recibiría recursos económicos extras que tanto necesita.
“Lo importante es que ahora se nos concesionara al municipio de Matamoros pues se obtendría un ingreso extra que nos beneficiaría mucho, tenemos muchos rezagos, muchas obras de infraestructura que se requieren para nuestra ciudad y que con los ingresos que tiene el ‘puente viejo’ –que son bastante importantes–, sería de gran apoyo para ir avanzando en infraestructura para nuestro municipio”, apuntó.
Para estas gestiones, el alcalde de Matamoros contó con el apoyo del diputado federal Baltazar Hinojosa Ochoa, quien dijo que existen muchas posibilidades que estos dos cruces sean retirados de la mega concesión.
“Hay muchas posibilidades pues existe una gran voluntad por parte del secretario de Comunicaciones y Transportes y el subsecretario de Infraestructura para que eliminen del paquete esos dos puentes”, dijo.
El legislador señaló que el hecho de que esta licitación ya ha sido declarada desierta en dos ocasiones anteriores, aumenta las posibilidades de que la petición de Matamoros pueda cumplirse.
“Van dos veces que se declara desierto el concurso y hay formas de financiar esas obras por parte del gobierno federal, pero estamos en espera… a ver cómo responde el gobierno”, expresó.
Incluso, el alcalde de Reynosa, Everardo Villarreal Salinas, reconoció que sería bueno para la ciudad que el puente internacional Reynosa-Pharr fuera retirado del concurso internacional.
“Sería importante poderlo sacar de lo que es este paquete”, apuntó.
Sin embargo, explicó que para Reynosa como Ayuntamiento es muy complicado recibir la concesión para operar este cruce internacional, además de que el proceso del concurso se ha complicado demasiado.
“Como municipio la realidad es que es difícil obtenerlo, estoy enterado que se ha retrasado mucho la licitación y no veo cuándo se pueda llevar a cabo.
“La verdad han estado diciendo mucho que va a salir, por lo que en fechas ya no creemos”, aseguró.
Añadió que en estos momentos la administración a su cargo cuenta con otras prioridades de obra de infraestructura que son muy diferentes a recibir la concesión para operar el puente internacional Reynosa-Pharr.
“La verdad lo que a nosotros nos interesa es la construcción del viaducto no tanto el libramiento de cuota”, sentenció.
NEGOCIO REDONDO
La privatización de los puentes y autopistas incluidos en el “Paquete Noreste” podría representar un mayor debilitamiento de Caminos y Puentes Federales (Capufe), una dependencia del gobierno federal creada para la operación y administración de estas obras de infraestructura.
Una reforma legal autorizada en noviembre de 2006, permite que las empresas privadas que reciben la concesión para operar cruces internacionales y autopistas ocupen su propio personal en lugar de contratar a Capufe.
Debido a esto, ninguno de los puentes internacionales que han sido abiertos en años recientes: el Reynosa-Anzaldúas, el Lucio Blanco-Los Indios y el Río Bravo-Donna, son operados por personal de la dependencia federal.
De esta forma, existe la posibilidad de que Caminos y Puentes Federales disminuya considerablemente su trabajo en la región, pues en caso de que la empresa ganadora de la concesión del “Paquete Noreste” decida no contratarlo (como ya ha pasado en tres ocasiones anteriores), serían tres los puentes internacionales y una autopista que dejarían de estar bajo la administración de esta dependencia federal.
En caso de que esto sucediera Capufe únicamente operaría los puentes internacionales Reynosa-Hidalgo y Matamoros-Brownsville.
Además, la empresa que gane esta concesión recibirá, como beneficio extra, una autopista Reynosa-Matamoros completamente renovada y mejorada, con un cargo de poco más de siete millones de pesos al erario.
Y es que esta vía de comunicación, que fue seriamente dañada tras el paso del huracán “Alex”, está siendo reparada con los recursos de un seguro contratado por el Fondo Nacional de Infraestructura y el Fondo Nacional de Desastres.
Este seguro se paga con los ingresos por concepto de peaje de la autopista, que se espera que quede totalmente reparada para las primeras semanas del mes de marzo.
PROYECTOS VIABLES
Sin embargo, no todos están inconformes con el “Paquete Noreste”. El economista Alberto González Karam, expresó que esta concesión forma parte de los Proyectos Público-Privados que el gobierno federal ha comenzado a impulsar entre la iniciativa privada.
Explicó que estos proyectos son modelos de inversión social, dónde una compañía privada financia programas orientados a mejorar el bienestar general de la comunidad.
“Es posible agrupar una definición de Proyectos Público-Privados como una relación público-privada materializada en un contrato entre un organización pública y una compañía privada, cuya sociedad tiene un propósito específico que es la provisión y compra de proyectos de infraestructura y de sus servicios relacionados en el largo plazo, específicamente 20 años en promedio, financiado principalmente a través de pagos diferidos en el tiempo por parte del Estado y de los usuarios”, expresó.
El economista aseguró que esta asociación se traduce en retención y transferencias de riesgos, en derechos y obligaciones para las partes, en mecanismos de pago relacionados con incentivos y deducciones, en el establecimiento de una regulación integral de los estándares de calidad de los servicios contratados e indicadores claves de cumplimiento.
A nivel internacional el modelo más avanzado en materia de Proyectos Público-Privados lo está desarrollando el Reino Unido y se denomina Private Finance Initiative (PFI).
Este modelo ha permitido en los últimos dos años la construcción de 39 hospitales públicos con una inversión de casi cinco mil millones de dólares, de un total de más de 100 mil millones de dólares repartidos en más de 700 contratos.
“En América Latina, el modelo más desarrollado es el de Chile, iniciando en este país a principio de los años noventa mediante una importante renovación y ampliación de su infraestructura con participación del sector privado y con una fuerte presencia de fondos institucionales en calidad de financistas de largo plazo”, indicó.
González Karam explicó que en aquel país estos contratos pudieron realizarse gracias a una Ley de Concesiones que ha regulado la relación entre el sector público y privado para el desarrollo de infraestructura.
De esta manera ya se han realizado más de 50 proyectos de carreteras, autopistas urbanas, aeropuertos, cárceles, edificación pública, puertos, ferrocarriles, obras de riego y terminales aduaneras, que representan más de 10 mil millones de dólares además de la concesión de dos hospitales con inversiones que superan los 300 millones de dólares.
En México este esquema de proyecto comenzó a aplicarse a partir del año 2002 como una adaptación del esquema inglés. Para tal efecto, se ha contado con el apoyo y asesoría del gobierno del Reino Unido y de otros organismos encargados de promover y desarrollar el esquema.
“En la actualidad, se cuenta con la elaboración de las guías y lineamientos generales sobre los cuales se estructura el esquema, siendo a través de los Proyectos Público-Privados donde se está abriendo una nueva área de oportunidad para servicios de consultoría enfocados al desarrollo e implementación de proyectos sociales”, indicó.
Para el economista, la privatización de los puentes internacionales y autopistas que integran el “Paquete Noreste” aunque no representarán ingresos extras a los Estados y municipios, son un beneficio pues mejorarán la infraestructura de comunicaciones en la región.
Incluso con las obras que se tienen planeadas, podría pensarse que la región se convertiría en la primera zona metropolitana fronteriza internacional de Latinoamérica, con más de tres millones de habitantes y un gran potencial de desarrollo.
Más allá de las buenas intenciones del economista o las molestias de los legisladores y alcaldes, la realidad es que el “Paquete Noreste” significará un gran negocio para el ganador de la licitación… con un mínimo de inversión.
