Cuando Andrés Manuel López Obrador presentó el Tren Maya como uno de los proyectos emblemáticos de su gobierno, lo vendió como una obra que sería hecha de manera austera, rápida y respetuosa del medio ambiente.
En 2018, durante su campaña presidencial, habló de una inversión de entre 120 y 150 mil millones de pesos, que se concluiría en cuatro años, con financiamiento mixto, público y privado, sin talar “ni un solo árbol” y con el potencial de detonar el turismo y el desarrollo del sureste.
Originalmente, el tren estaba programado para unir Cancún, Tulum, Bacalar, Calakmul y Palenque. Pero, al llegar Andrés Manuel al poder, el proyecto inicial, que se estimaba sería de 900 kilómetros, se amplió, sin estudios técnicos, a 1,500 kilómetros para incluir los estados de Campeche y Yucatán.
Hoy, casi dos años y medio después de su inauguración parcial, los números y los hechos revelan una historia muy distinta: la de un proyecto faraónico que fue construido por la SEDENA sin un estudio de factibilidad completo, que cuadruplicó su costo, que causó graves daños ambientales y que opera con pérdidas millonarias que siguen creciendo.
Un informe de la Auditoría Superior de la Federación, publicado en 2023, documentó que Fonatur inició obras y contratos sin haber concluido los estudios de factibilidad técnica, económica, social y ambiental.
Al estilo político de AMLO y la 4T, el proyecto se planeó sobre la marcha. Se modificaron trazos, se eliminaron estaciones previstas y se avanzó pese a amparos y suspensiones judiciales. Para sortear obstáculos, el gobierno lo declaró de seguridad nacional, reservando información y limitando la transparencia.
Un proyecto de la magnitud del Tren Maya, que atraviesa una de las regiones ecológicas y arqueológicas más bellas e históricas de México, debió nacer de un análisis riguroso de costos, riesgos y demanda. Y no fue así: se impuso la voluntad caprichosa del inquilino de Palacio Nacional.
El resultado presupuestario fue desastroso para las finanzas públicas y se financió con nueva deuda. El costo final de la obra se ubicó aproximadamente en 550 mil millones de pesos, según estimaciones del Instituto Mexicano para la Competitividad y reportes posteriores de la Secretaría de Hacienda. Es decir, un sobrecosto de 400 mil millones de pesos respecto de lo anunciado por AMLO.
A su vez, la promesa de inversión privada se diluyó y el erario absorbió, por medio de la SEDENA, casi la totalidad del gasto. Recursos que pudieron destinarse a hospitales, escuelas, universidades, agua potable o infraestructura básica en el propio sureste terminaron financiando un tren cuya rentabilidad nunca se demostró con rigor.
El daño ambiental es aún más difícil de justificar. La promesa de cero árboles talados se convirtió en la tala de millones de ejemplares; cifras de organizaciones como Greenpeace y reportes oficiales oscilan entre siete y más de diez millones, dependiendo del tramo y de la metodología.
Se perforaron cientos de cenotes y cavernas; se colocaron alrededor de 15 mil pilotes de acero y concreto que atraviesan el frágil sistema kárstico y contaminan el acuífero. La Semarnat, ahora durante el gobierno de la científica Claudia Sheinbaum, ha admitido afectaciones a cenotes y cuevas, pero ha reservado los estudios técnicos bajo el argumento de seguridad nacional.
La fragmentación del hábitat, la pérdida de corredores biológicos y el riesgo permanente para el agua subterránea de la península son otros de los carísimos costos del Tren Maya.
En materia de ingresos y rentabilidad, el balance es desolador. En 2025, el Tren Maya transportó 1.3 millones de pasajeros y generó apenas 542 millones de pesos por la venta de boletos y servicios. Sus gastos de operación y otras pérdidas superaron los 4,810 millones de pesos: casi nueve veces más de lo ingresado.
En el primer trimestre de 2026, la pérdida neta fue de 2,283 millones de pesos, equivalente a un promedio de 25.3 millones de pesos diarios. El flujo de pasajeros permanece muy por debajo de las proyecciones originales. Se habló de más de 8 mil pasajeros diarios; la realidad ronda los 3,500 pasajeros por día.
El proyecto depende de subsidios constantes y ahora se apuesta a que el servicio de carga, aún en desarrollo, lo vuelva viable hacia 2030. Mientras tanto, el contribuyente sigue pagando la diferencia. Desde su inauguración en 2023, las pérdidas operativas acumuladas rebasan los 10 mil millones de pesos.
Al ritmo que va el Tren Maya, la obra faraónica del expresidente AMLO, que costó a los mexicanos 550 mil millones de pesos y que solo en 2025 generó ingresos por 542 millones de pesos se pagará en 1,015 años.
El Tren Maya, con sus descarrilamientos, fallas técnicas y mecánicas, sobrecostos, daño ambiental y déficit financiero, es el ejemplo más claro de cómo la improvisación, la opacidad y la prioridad política sobre la técnica producen obras caras, ambientalmente costosas y financieramente insostenibles.
Sin duda, el sureste de México merecía una inversión seria y bien planeada. Lo que recibió fue un monumento al despilfarro cuya factura seguirán pagando los contribuyentes mientras las escuelas y los hospitales se caen a pedazos. Gracias, AMLO.
